대구 지하철 참사가 일어난 지도 13년이 되었다고 한다. 한참이 지난 지금까지도 내가 이 날을 기억하고 있는 것은 그날이 학교 졸업식이었기 때문이다. 졸업을 끝내고 가족과 함께 짜장면을 먹으러 가던 길에 지하철 사고의 소식을 어른들의 수군거림으로부터 알게 됐던 일이 기억에 선하다.

참사⁷는 끔찍했다. 굳이 세계 2위의 철도 사고라거나, 한국 5위의 참사라는 무서운 수치를 들먹이지 않더라도… 아직까지도 돌아다니는 그때의 문자 메시지라던가, 전화 통화 기록을 보면 몸서리 쳐진다. 오늘 네이버 검색창에 ‘대구 지하철 참사’라고 치니 가장 먼저 뜨는 기사의 제목이 “대구지하철 참사 13주기 추모행사… 2003년 2월18일, 멈춰버린 13년”인 건 그와 무관하지 않을 것이다.

흔히 우리는 사고를 ‘운용자’들의 ‘실수’라고 보는 경향이 강하지만 실제로 사고는 그리 간단하지 않다. 운용자들을 신성한 법과 상식의 이름으로 단죄하고, ‘이단자’로 규정하고 격리하는 건 통쾌한 일이지만… 그것이 더 나은 사회를 위한 올바른 방향인지는 종종 의문이 든다. 게다가 다들 알다시피, 결국 처벌과 비난의 화살을 홀몸으로 맞는 건 전체 시스템을 관망하고 관리하는 고위층이 아니라 시스템의 말초적인 부분에서 운용하는 말단 하위층인 경우가 많았다.⁸

우리는 사고를 돌이켜 볼 때 “어떻게 인간이 저럴수가”라는 표현을 종종 쓰고는 한다. 하지만 달리 생각해 보면 “인간이니까” 그럴 수 있다. 십수 년이 지난 지금도 내 머릿속에 박혀 있는 모습은, 언론에서 ‘1080호의 기관사가 마스터키를 뽑아 출입문이 닫히면서 피해를 키웠다’는 장면과 함께 많은 사람들이 그를 ‘핵심적인’ 살인마로 규정하며 “어떻게 불이 난 상황에서 저렇게 할 수 있냐”라는 것이었다.

하지만 해당 사고를 조사한 보고서를 종합해 보면 조금은 다른 사실이 드러난다.

1. 안심행 1079열차가 중앙로역에 진입하는 순간 전동차에 타고 있던 방화범이 휘발유에 라이터를 켜 불을 붙임.
2. 불이 방화범의 옷으로 옮겨 붙자 방화범이 휘발유통이 든 가방을 전동차 바닥에 던져 불이 전동차 벽면과 천장 등에 옮겨 붙음.
3. 전동차 내부가 급속히 타들어 갔고, 많은 양의 검은 연기와 유독성 가스가 분출되어 승강장과 지하 1~2층의 대합실 등에 급속히 확산.
4. 승객들은 주출입구 쪽의 계단을 통해 대피하기 시작.
5. 1079열차 기관사는 소화기로 불을 끄려고 시도하였으나 실패하였으며, 화재발생 사실을 종합사령실에 보고하지 않은 채 역시 밖으로 대피.
6. 종합사령실 기계설비사령 주컴퓨터에 중앙로역 화재경보 문구가 뜨고 경보음이 울렸으나, 종합사령실에서는 확인하지 못하였음.
7. 1079열차의 40대 남자승객이 중앙로역 전동차 안에서 화재가 발생되었다는 내용을 소방본부 종합사령실에 최초 신고, 이후 역시 밖으로 탈출한 승객들과 전동차 안에 갇힌 승객들과 휴대전화 통화를 한 가족 등이 현장의 상황을 소방본부 종합상황실에 신고.
8. 소방본부 종합상황실에서는 삼덕파출소 등 8개 출동대에 출동명령.
9. 중앙로역 역무원이 종합사령실에 “중앙로역 실제 화재입니다. 전혀 앞이 분간이 안 됩니다. 신고 좀 부탁드립니다.”라며 중앙로역 화재사실을 신고하였으나, 종합사령실에서는 사태의 심각성을 깨닫지 못하고 119 신고를 하지 않았음.
10. 1080열차가 대구역에서 중앙로역으로 출발.
11. 중앙로역 역무원이 초기 소화를 시도하였으나 실패하고 일부 직원이 승객 대피 유도.
12. 종합사령실 운전사령이 전체 열차에 “중앙로역 진입 시 조심하여 운전하여 들어가시기 바랍니다. 지금 화재가 발생됐습니다.”라고 열차무선 전체 호출을 통하여 통보.
13. 대곡행 1080열차가 이미 검은 연기가 가득 차 있던 중앙로역 승강장에 도착하여 출입문이 자동으로 열림.
14. 승강장에 있던 연기가 전동차 안으로 밀려들자 기관사가 즉시 출입문을 닫음.
15. 전동차 전원이 끊어짐에 따라 전동차가 움직일 수 없게 됨.
16. 1080열차 기관사가 운전사령에게 열차무선으로 “엉망입니다. 빠른 조치바랍니다.”라며 적정한 지시를 내려주도록 요구.
17. 운전사령은 상황판단을 하지 못한 채 “대기하고 승객들에게 안내 방송하라”고 지시하여 1080열차 기관사는 “잠시 후 출발할 것이니 기다려 달라”고 안내방송.
18. 중부소방서 서문로파출소 소방대원 현장 도착 및 인명구조 시작.
19. 중앙로역 역무원이 화재 사실을 119 신고.
20. 1080열차 기관사가 종합사령실에 연락하여 승객 대피 여부를 결정하여 줄 것을 요구하던 중 전동차에 잠시 전력이 공급되어 출발시도.
21. 1080열차에 전력이 공급되어 기관사가 출발을 시도하면 전력이 다시 끊기는 일이 수차례 반복되면서 승객대피 여부를 결정하기 어려운 상황이 계속됨.
22. 1080열차 기관사는 전동차가 곧 출발할 예정이므로 전동차 안에 대기하도록 승객들에게 방송.
23. 1079열차에서 1080열차로 불이 옮겨 붙기 시작했을 것으로 추정.
24. 종합사령실과 1080열차간 열차무선 통화 두절.
25. 종합사령실에서 1080열차에 전력이 공급되지 않고 중앙로역에 머물러 있다는 사실을 알고 1080열차 기관사에게 “승객들을 승강장 위로 대피시키라”고 지시.
26. 1080열차 기관사는 출입문을 개방하고 승객대피 안내방송 실시하나, 일부 차량에서는 문이 열리지 않았고 승객들이 수동으로 출입문을 여는 방법을 몰라 전동차 안에 갇혀 있게 됨.
27. 소방파출소 및 구조대가 현장에 도착하여 구조 활동 시작.
28. 소방본부 종합상황실에서 복현파출소 등 16개 파출소 달서구조대, 동부구급구조대 등에 구급차와 물탱크차 출동 요청.
29. 지하 1층과 지하 2층에서 인명구조 계속 실시.
30. 1080열차 기관사는 운전사령의 “전동차 판(팬터그래프의 줄임말) 내리고 차 죽이고 가라”는 지시를 받고 승객들의 안전과 대피를 확인하지 않은 채 전동차의 마스터키를 뽑아 역사출입구를 통해 탈출.

대구광역시. (2005). 대구지하철 중앙로역 화재사고백서. pp. 53-55.

위의 30번까지의 일이 불과 20분도 안 되는 시간 속에 벌어졌다. 좋은 식당에 가서 주문하면 식사가 나올 때 정도까지의 시간이다. 실제로 1080열차 기관사가 문제를 인식하고 결정을 내리는 데 요구된 시간은 십여 분이다. 종합사령실에서 “화재는 났지만 조심하고 (멈추지 말고) 역에 들어가라”는 지시를 받고 이 정도의 화재를 예상할 수 있는 사람은 얼마나 될까?

게다가 전동차에 불이 옮겨붙고 좌석을 비롯해서 시설들이 불에 걷잡을 수 없을 정도로 타기 시작했지만, 전동차의 전력 공급은 끊겼다가 다시 들어왔다가 하는 상황에서(이는 전력 문제로 인한 자동 차단기가 ‘정상’ 작동한 결과로 드러났다.) 상황에 대한 완벽한 이해를 가지고 판단을 내리는 것은 어려운 일이다.

사고가 끝나고 사람들은 전지적인 시점에서 사고를 바라봤지만, 위의 29가지의 ‘사건’ 중에서 1080열차의 기관사가 관여하거나 알 수 있었던 사건은 14개 정도밖에 없었으며, 그나마도 화재가 어떻게 된 것인지에 대한 설명은 그중 하나도 없었다. 더군다나 훗날 조사에서 드러난 것에 따르면, 기관사 교육에서 ‘좌석에는 불이 잘 붙지 않는다’⁹고 가르친 것으로 드러났다. 실제 화재는 좌석을 통해서 번져나갔음에도 불구하고 말이다.

해당 기관사의 판단에 영향을 끼친 직접적인 요인은 대강 아래와 같을 것이다.

1. 좌석은 쉽게 불이 붙지 않는다(고 알고 있음).
2. 종합사령실의 지시에 따라 운전해야 함.
3. 역무실과의 직접적인 연락선은 없으며, 종합사령실을 통해서만 정보 습득함.
4. 전동차의 자동 차단기(과전류가 흐르면 회로 보호를 위해 자동으로 전기를 끊고, 자동적으로 3회 동안 다시 전기 연결을 시도함.)

사실 위의 4가지 요소는 일상적인 상황에서는 전혀 문제가 되지 않는다. 좌석에 불이 붙지 않는 이상 이를 알 방법은 없으며, 평소에는 당연히 사령실의 지시에 따라 운전하는 것이 ‘안전’하다. 일상적인 상황에서 전동차를 운용하는 기관사가 역무실과 연락할 필요는 당연히 없으며, 전동차의 회로 보호를 위해서 자동차단기는 작동하는 게 안전하다.

문제는 이 모든 상황이 엮이면서 참사를 만들어냈다는 것이다. 화재가 난 상황에서 좌석에 불이 붙지 않는다는 정보는 큰 오류였고, 종합사령실 역시 사고에 대해서 완전히 파악하지는 못하고 있는 상황에서 이들의 지시에 의존하는 것은 안전하지 못한 선택이었다. 차라리 역무실과 연락했으면 진작에 사고의 실상을 알았겠지만 그들 사이의 직통 전화선은 없었으며, 이 상황에 ‘정상적으로’ 작동한 전동차의 자동차단기¹⁰는 기관사를 더욱 혼란스럽게 만들고 선택권을 축소했다.

그렇다고 기관사의 잘못이나 책임을 면제하려는 것은 아니다. 기관사로서 가지게 되는 승객 구조의 책임과 의무를 지키지 못한 데에 따른 책임은 져야 하지만, 사고를 바라보는 관점에 있어서 시스템의 운용자들을 ‘전지적 관찰자’로 상정해서는 안 된다는 것이다. 사고에 ‘기여’하는 모든 운용자들과 부품들은 소설의 인물들처럼 각자 자신의 역할에 충실하면서 파국을 향해 치닫는다. 그래서 우리는 전체 시스템에 주목해야 한다.

사고는 언제나 많은 것을 드러내 준다. 특히 대형 사고를 따라가다 보면 그 사회가 가지고 있는 치부가 총체적으로 드러난다. 사고 예방에서 발생과 처리와 해결, 그리고 합의까지…¹¹ 다양한 층위의 사회 구조를 겪으면서 사고가 정의되고 해결되는 방식을 보다보면 (전에 한 책에서 말한대로) 사고가 그동안 가려져 있던 ‘뒷무대(backstage)’의 장막을 활짝 열어준다는 표현에 쉽게 수긍할 수 있다.¹²

대형 재난을 단순히 ‘인재(운용자의 잘못)’라고 규정하는 것은, 사고에 대한 깊은 이해와 문제인식을 방해하는 결과를 낳는다. 시스템 자체의 문제를 보지 못하고 시스템 내의 행위자들의 개별적인 문제에만 집착하다보면 문제의 해결은 요원하다. 위에서도 말했지만… 악인을 단죄하는 것은 통쾌한 경험이나, 우리가 결국 이뤄내야 할 것은 더 나은 사회이기 때문이다.

1. 이러한 대형 재난을 효과적으로 설명할 수 있도록 도와주는 개념이 ‘복잡성’과 ‘연계성’이다. 예일대 사회학 교수인 찰스 페로의 책인 ‘무엇이 재앙을 만드는가?’에 나오는 개념인데, 철도운송은 ‘단선적(비복잡성)’인 특성을 가진 ‘긴밀한 연계’로 본다. 원전과 우주탐사보다는 전체 시스템이 단순하지만, 한 번 사고가 일어나면 대처할 시간이 거의 없다는 것.
2. 결국 처벌을 받고 끝난 것은 방화범과 지하철 기관사였다. 위에서 말했듯이 시스템의 말단에 위치한 사람에게 모든 책임을 넘기고 끝나 버린 것. 혹시 데자뷰가 보이지는 않는지?
3. 사고 이후 문제가 됐던 전동차의 내장재(좌석 등)은 불에 타지 않는 재질로 교체되었다. 참고로 원래 전동차가 이러한 저질 내장재를 썼던 이유는 무려 ‘예산 부족’이었다. 선진국에 수출되는 전동차는 17억, 서울에 운행되는 전동차는 8억이었지만, 대구 지하철은 예산을 이유로 5억을 요구한 것.
4. 피해를 키운 요인에는 방화벽(셔터)도 있었다. 지하상가로 이어지는 주요 출입구가 방화벽이 닫혀 버린 바람에 사람들이 빠져 나오지 못한 것. 사고 이후의 조사를 보면 빠져나오려고 발버둥 치면서 벽을 긁은 흔적이 고스란히 남아있다고 한다. 나중에 ‘지하상가의 화재를 막으려고 일부러 닫은 것 아니냐’는 주장이 있었지만, 조사 결과 방화벽은 ‘정상적으로’ 작동했을 뿐이었다. 화재가 나고 자동적으로 셔터가 내려온 것.
5. 화재신고를 받고 여러 구조 세력이 도착했지만, 지휘 체계의 부재(…)로 구조는 꽤 시간이 흐른 뒤에야 체계를 갖추고 시작하였다. 이는 1995년 벌어졌던 삼풍백화점 사고에서도 일어난 일이었지만, 8년이 지난 그때도 별로 달라진 바는 없었다.
6. 그 당시 국무총리 고건 씨가 한 연설문의 내용을 되짚어 보면 섬뜩하다. “철저한 재난방지종합대책을 수립하여 국가 안전관리 체계를 확고히 구축해 나가겠습니다. 또한 사고현장의 구조/구난 지휘체계를 확립하는 등 현장대응 능력도 대폭 강화해 나갈 것입니다. 무엇보다도 정부는 국정의 각 분야에서 안전을 최우선으로 고려하겠습니다. “국민들이 안심하고 살 수 있는 안전 제일주의의 나라”를 만들어 나갈 것을 영령들 앞에 다짐합니다.” 글쎄…
7. 이러한 대형 재난을 효과적으로 설명할 수 있도록 도와주는 개념이 ‘복잡성’과 ‘연계성’이다. 예일대 사회학 교수인 찰스 페로의 책인 ‘무엇이 재앙을 만드는가?’에 나오는 개념인데, 철도운송은 ‘단선적(비복잡성)’인 특성을 가진 ‘긴밀한 연계’로 본다. 원전과 우주탐사보다는 전체 시스템이 단순하지만, 한 번 사고가 일어나면 대처할 시간이 거의 없다는 것.
8. 결국 처벌을 받고 끝난 것은 방화범과 지하철 기관사였다. 위에서 말했듯이 시스템의 말단에 위치한 사람에게 모든 책임을 넘기고 끝나 버린 것. 혹시 데자뷰가 보이지는 않는지?
9. 사고 이후 문제가 됐던 전동차의 내장재(좌석 등)은 불에 타지 않는 재질로 교체되었다. 참고로 원래 전동차가 이러한 저질 내장재를 썼던 이유는 무려 ‘예산 부족’이었다. 선진국에 수출되는 전동차는 17억, 서울에 운행되는 전동차는 8억이었지만, 대구 지하철은 예산을 이유로 5억을 요구한 것.
10. 피해를 키운 요인에는 방화벽(셔터)도 있었다. 지하상가로 이어지는 주요 출입구가 방화벽이 닫혀 버린 바람에 사람들이 빠져 나오지 못한 것. 사고 이후의 조사를 보면 빠져나오려고 발버둥 치면서 벽을 긁은 흔적이 고스란히 남아있다고 한다. 나중에 ‘지하상가의 화재를 막으려고 일부러 닫은 것 아니냐’는 주장이 있었지만, 조사 결과 방화벽은 ‘정상적으로’ 작동했을 뿐이었다. 화재가 나고 자동적으로 셔터가 내려온 것.
11. 화재신고를 받고 여러 구조 세력이 도착했지만, 지휘 체계의 부재(…)로 구조는 꽤 시간이 흐른 뒤에야 체계를 갖추고 시작하였다. 이는 1995년 벌어졌던 삼풍백화점 사고에서도 일어난 일이었지만, 8년이 지난 그때도 별로 달라진 바는 없었다.
12. 그 당시 국무총리 고건 씨가 한 연설문의 내용을 되짚어 보면 섬뜩하다. “철저한 재난방지종합대책을 수립하여 국가 안전관리 체계를 확고히 구축해 나가겠습니다. 또한 사고현장의 구조/구난 지휘체계를 확립하는 등 현장대응 능력도 대폭 강화해 나갈 것입니다. 무엇보다도 정부는 국정의 각 분야에서 안전을 최우선으로 고려하겠습니다. “국민들이 안심하고 살 수 있는 안전 제일주의의 나라”를 만들어 나갈 것을 영령들 앞에 다짐합니다.” 글쎄…